การศึกษาพบว่าผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ามีแนวโน้มที่จะต้องเข้าโรงพยาบาลมากกว่านักปั่นจักรยานถึง 3 เท่า

ทีมนักวิจัยได้ทำการวิเคราะห์กลุ่มตัวอย่างผู้บาดเจ็บจากการใช้สกู๊ตเตอร์และจักรยาน และพบว่าผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าที่เป็นวัยรุ่น ไม่สวมหมวกกันน็อค และมักเมาสุรา มักถูกพบเห็นในบริการฉุกเฉินของเฮลซิงกิในอัตราที่สูงกว่านักปั่นจักรยานมาก ซึ่งชี้ให้เห็นถึงช่องว่างด้านความปลอดภัยที่สำคัญในการเดินทางในเมือง

ในการศึกษาวิจัยที่ตีพิมพ์ในวารสารScientific Reportsนักวิจัยได้ระบุปริมาณและเปรียบเทียบอุบัติการณ์ ความรุนแรง และปัจจัยเสี่ยงของการบาดเจ็บระหว่างสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและจักรยาน

ข้อกำหนดเบื้องต้น

ลองนึกภาพคืนวันศุกร์ในใจกลางเมือง: ไฟนีออนกะพริบ รถแท็กซี่ต่อแถวยาวเหยียด และเสียงล้อรถดังก้องไปทั่วท้องถนน ไมโครโมบิลิตี้สร้างชีวิตชีวาให้กับท้องถนน แต่จากการศึกษาก่อนหน้านี้ประเมินว่าผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าประมาณ 10 คนต่อ 100,000 คน จะต้องเข้าห้องฉุกเฉินหลังจากใช้สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า ขณะที่ในเฮลซิงกิ อัตรานี้อยู่ที่ 7.8 คนต่อ 100,000 เที่ยว ซึ่งสูงกว่าอัตราของนักปั่นจักรยานถึงสามเท่า ต่างจากรถยนต์ ชานชาลาเหล่านี้ไม่มีจุดยุบตัว ผู้ขับขี่เป็นเพียง “กันชน” เท่านั้น

คนหนุ่มสาว การขี่จักรยานกลางคืน การดื่มแอลกอฮอล์ และการไม่สวมหมวกนิรภัย ล้วนเป็นปัจจัยที่อันตราย การทำความเข้าใจว่าอุบัติเหตุจากสกู๊ตเตอร์แตกต่างจากอุบัติเหตุจากจักรยานอย่างไร จะช่วยให้สามารถกำหนดขีดจำกัดความเร็ว การรณรงค์ด้านความปลอดภัย และช่องทางจักรยานได้ การวิจัยเพิ่มเติมควรยืนยันมาตรการที่ช่วยลดการบาดเจ็บได้จริง

เกี่ยวกับวิธีการวิจัย

ล้อเล็ก ล้มหนัก: การวางเท้าไว้ใกล้ถนนมากขึ้นอาจทำให้ผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ปล่อยแฮนด์ได้เร็วขึ้น ซึ่งอาจอธิบายได้ว่าทำไมแขนจึงหักน้อยกว่านักปั่นจักรยาน ซึ่งมักพยายามทรงตัวด้วยแขน

ทีมวิจัยได้ทำการวิเคราะห์กลุ่มอาการบาดเจ็บที่เกิดขึ้นขณะขับขี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าแบบยืนและจักรยานในแผนกฉุกเฉินสามแห่ง ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2565 ถึง 31 ธันวาคม 2566 โดยได้ค้นหาข้อมูลกรณีที่ไม่ระบุตัวตนผ่านการค้นหาคำสำคัญในฐานข้อมูลโรงพยาบาล และตรวจสอบบันทึกเพื่อหาหลักฐานการเกิดอุบัติเหตุ บันทึกข้อมูลอายุ เพศ เวลาของวัน การสวมหมวกนิรภัย การทดสอบแอลกอฮอล์ และรายละเอียดการบาดเจ็บ การบาดเจ็บที่รุนแรงที่สุดถูกเข้ารหัสโดยใช้ระบบ AIS และคะแนนความรุนแรงของการบาดเจ็บรวมถูกเข้ารหัสโดยใช้ระบบ NISS

ตัวหารการใช้งาน: บันทึกการเดินทางของ Vianova Cityscope สำหรับสกู๊ตเตอร์และข้อมูลจากการสำรวจการขี่จักรยานร่วมกัน อัตราการบาดเจ็บต่อการเดินทาง 100,000 ครั้ง และความเสี่ยงสัมพัทธ์ (RR) พร้อมช่วงความเชื่อมั่น 95% (CI) ได้รับการคำนวณแล้ว

ตัวแปรต่อเนื่องที่มีการแจกแจงแบบปกติแสดงด้วยค่าเฉลี่ย ± ส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน สัดส่วนแสดงด้วยตัวเลขและเปอร์เซ็นต์ ใช้การทดสอบฟิชเชอร์ที่แน่นอน (Fisher's exact test) หรือ χ² หรือการทดสอบทีของนักเรียน (Student's t-test) สำหรับการเปรียบเทียบทางสถิติที่ระดับนัยสำคัญ 0.05 การวิเคราะห์ดำเนินการในโปรแกรม SPSS 29 โดยคำนึงถึงคำแนะนำของ STROBE คณะกรรมการวิจัยโรงพยาบาลได้อนุมัติโปรโตคอลและยกเว้นการยินยอมโดยได้รับข้อมูลครบถ้วน ขั้นตอนทั้งหมดเป็นไปตามข้อบังคับท้องถิ่น

ผลการวิจัย

• การมึนเมาจากแอลกอฮอล์และการบาดเจ็บที่สมอง: ในกลุ่มผู้ขับขี่ที่เมาสุรา การบาดเจ็บที่สมองคิดเป็นร้อยละ 76 สำหรับผู้ใช้สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และร้อยละ 63 สำหรับผู้ปั่นจักรยาน ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความรุนแรงของการชนที่เพิ่มขึ้นอย่างมากภายใต้อิทธิพลของแอลกอฮอล์
• ตลอดระยะเวลาสองปี แผนกฉุกเฉินได้รักษาผู้ประสบเหตุจากการใช้สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า 677 ราย และนักปั่นจักรยาน 1,889 ราย อายุเฉลี่ยอยู่ที่ 33 ± 13 ปี เทียบกับ 47 ± 17 ปี โดยคิดเป็นผู้ชาย 64% และ 59% ตามลำดับ มีผู้สวมหมวกกันน็อคเพียง 29 ราย (4%) ของผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ และ 522 ราย (28%) ของผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ ตรวจพบแอลกอฮอล์ใน 29% ของผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ และ 8% ของผู้ขับขี่จักรยาน
• จากการเดินทางด้วยสกู๊ตเตอร์ร่วมกันจำนวน 8.06 ล้านครั้ง พบว่าอัตราการบาดเจ็บอยู่ที่ 7.8 ต่อการเดินทาง 100,000 ครั้ง ขณะที่การเดินทางด้วยจักรยานจำนวน 82.98 ล้านครั้ง พบว่าอัตราการบาดเจ็บของผู้โดยสารอยู่ที่ 2.2 ต่อการเดินทาง 100,000 ครั้ง ความเสี่ยงสัมพัทธ์สำหรับสกู๊ตเตอร์อยู่ที่ 3.6 (ช่วงความเชื่อมั่น 95%: 3.3–3.9)
• การบาดเจ็บที่ศีรษะและคอเกิดขึ้นใน 46% ของอุบัติเหตุสกู๊ตเตอร์ และ 31% ของอุบัติเหตุจักรยาน นักปั่นจักรยานได้รับบาดเจ็บที่แขนส่วนบน (45%) และลำตัว (11%) บ่อยกว่า กระดูกหักที่ใบหน้าและกะโหลกศีรษะพบได้บ่อยในสกู๊ตเตอร์ (12%) และกระดูกหักที่ข้อมือและมือในจักรยาน (9%) การกระจายตัวของ AIS ใกล้เคียงกัน แต่ผู้ใช้สกู๊ตเตอร์ได้รับบาดเจ็บที่รุนแรงกว่าเล็กน้อย (10% เทียบกับ 8%) กรณีวิกฤตเพียงกรณีเดียวในผู้ใช้สกู๊ตเตอร์คือการบาดเจ็บที่แอกซอนแบบกระจาย นักปั่นจักรยานมีเลือดออกในสมองหลายจุด
• ในหอผู้ป่วยหนัก (ICU) มีผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ 8 ราย (1.2%) (บาดเจ็บที่สมอง 7 ราย เมาสุรา 6 ราย) และนักปั่นจักรยาน 12 ราย (0.6%) ผู้ขับขี่จักรยานจำเป็นต้องได้รับการรักษาด้วยการผ่าตัดมากกว่า (13%) เมื่อเทียบกับผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ที่ต้องได้รับการรักษาด้วยการผ่าตัด 8% โดยส่วนใหญ่เป็นการผ่าตัดกระดูกและข้อสำหรับกระดูกข้อมือ กระดูกไหปลาร้า และกระดูกซี่โครงหัก ผู้ป่วยในโรงพยาบาลมีจำนวนน้อย แต่ผู้ขับขี่จักรยานกลับมีอัตราการรักษาที่ดีกว่าผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ (9.8% เทียบกับ 8.1%)
• เมื่อพิจารณาช่วงเวลาของวัน อุบัติเหตุจักรยาน 69% เกิดขึ้นระหว่าง 8:00 น. ถึง 22:00 น. ขณะที่อุบัติเหตุสกู๊ตเตอร์ 60% เกิดขึ้นในช่วงเวลาดังกล่าว และ 40% เกิดขึ้นในเวลากลางคืน อุบัติเหตุสกู๊ตเตอร์ครึ่งหนึ่งเกิดขึ้นพร้อมกับแอลกอฮอล์ เทียบกับอุบัติเหตุจักรยาน 20% ในช่วงเวลากลางคืน ผู้ขับขี่ที่เมาสุรามักไม่สวมหมวกนิรภัย แม้จะมีการกำหนดขีดจำกัดความเร็วกลางคืนไว้ที่ 15 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2564 แต่ช่วงเย็นที่อากาศอบอุ่นก็ยังคงก่อให้เกิดการบาดเจ็บที่สมองจากแอลกอฮอล์ในกลุ่มผู้ใช้บริการในเมือง ซึ่งเป็นแนวโน้มที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องในทุกฤดูกาลและทุกคลินิก

บทสรุป

มากกว่าครึ่งหนึ่งของอาการบาดเจ็บในทั้งสองกลุ่มเป็นอาการบาดเจ็บเล็กน้อย (ถลอกหรือเคล็ด AIS 1) แม้ว่าผู้ใช้รถสกู๊ตเตอร์จะมีสัดส่วนอาการบาดเจ็บสาหัสสูงกว่าเล็กน้อย

ดังนั้น การเดินทางด้วยสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าแบบยืนจึงมีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บมากกว่าการปั่นจักรยานแบบดั้งเดิม ผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์มักมีอายุน้อยกว่า มักเมาสุราและไม่สวมหมวกกันน็อค และมีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บที่ศีรษะเป็นพิเศษ ขณะที่นักปั่นจักรยานส่วนใหญ่มักได้รับบาดเจ็บที่แขนและลำตัว แต่มีแนวโน้มที่จะต้องเข้ารับการผ่าตัดมากกว่า

แม้จะมีการจำกัดความเร็ว อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (RR) ยังคงอยู่ที่ 3.6 ซึ่งบ่งชี้ว่าพฤติกรรมเป็นสาเหตุ ไม่ใช่เทคโนโลยี เทศบาลควรให้ความสำคัญกับการรณรงค์สวมหมวกนิรภัย เพิ่มการตรวจสอบปริมาณแอลกอฮอล์ในแอปเช่า และพิจารณาข้อจำกัดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการใช้ในเวลากลางคืน

การศึกษาเชิงคาดการณ์ในอนาคตควรทดสอบว่ามาตรการดังกล่าว ควบคู่ไปกับการออกแบบเลนจักรยานใหม่ จะสามารถลดจำนวนผู้ป่วยที่เข้ารับการรักษาในแผนกฉุกเฉินและหอผู้ป่วยหนักได้หรือไม่ เช่นเดียวกับการศึกษาเชิงสังเกตแบบย้อนหลังทั้งหมด ควรใช้ความระมัดระวังในการสรุปผลเชิงสาเหตุ และข้อมูลที่ไม่สมบูรณ์หรือขาดหายไปอาจทำให้ผลการศึกษามีความลำเอียงได้